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La
400 DRZ vue par
WAGNER !
LE RÉCENT TRIOMPHE DE STÉPHANE CHAMBON AU
SUPERMOTARD DE BERCY A REMIS AU PREMIER PLAN LE PROFESSIONNALISME DE JEAN CHRISTOPHE
WAGNER, PRÉPARATEUR DE LA DÉTONANTE SUZUKI DR 450. NOUS L'AVONS RENCONTRÉ DANS SA
CONCESSION SUZUKI DE CHAVELOT, DANS LES VOSGES, OU IL NOUS A RETRACÉ LA GESTATION DE
CETTE REMARQUABLE MACHINE.
La mécanique pour les Wagner est un
atavisme familial, puisque le grand père fonda en 1947 un atelier de tournage, fraisage
et usinages mécaniques divers à Girmont, dans la banlieue d'Epinal. Cet atelier, repris
par le père de Jean Christophe, et où travaille son frère Stéphane, est à la base du
développement de la DR 450. Le local de dimensions très modestes, de la grandeur d'une
chambre, où s'effectue la préparation, est d'ailleurs installé à Girmont. En
attendant, c'est à Chavelot (à 15 km de là), dans sa concession Suzuki, que nous avons
rencontré Jean Christophe Wagner.
" J'ai commencé le motocross très jeune avec mon frère jumeau. Au premier
Dakar Suzuki en 1988, raconte Jean Christophe, j'étais le mécanicien de Gaston
Rahier : grosse responsabilité, à 19 ans. En 1990, je faisais mon premier Dakar sur
une moto d'usine, toujours dans le team Gaston Rahier. J'ai couru 3 Dakar sur Suzuki et un
sur Cagiva. En 1993, avec la Sima, je me suis occupé de David Frétigné pendant 2 ans.
David faisait le championnat de France d'enduro et il a été champion de France. Il
faisait aussi le championnat du Monde, mais je n'avais pas le temps de suivre ces
épreuves.
À cette époque, je roulais également dans cette discipline, et puis j'ai complètement
arrêté en 1994, après un Dakar sur 900 Cagiva. En 1995, mon frère, qui continuait le
motocross, s'est lancé dans le Championnat de France Supermotard. La première année, il
a fait de super résultats, et ensuite, j'ai eu l'opportunité de m'occuper de Boris
Chambon, en 1996. Il a été trois fois champion de France Supermotard avec nous, et mon
frère, Stéphane, a remporté un titre de Vice Champion de France en 1998 ".
"La DR450 a été
constructe à DEUX EXEMPLAIRES, et l'autre est déjà vendue "
À la base, je suis parti d'une 400 DR d'enduro, qui est
limite au niveau compétitivité, si on la compare à une Honda CRF qui est déjà en 450
cm3. Mais ce n'est pas tout. En Supermotard, les circuits changent complètement d'une
course à l'autre. À Carole, par exemple, on a besoin d'un moteur qui marche fort car il
y a des grands bouts droits. Par contre, sur des petits circuits de karting ou des parties
de terre difficiles, il faut un peu de coffre et un peu plus de motricité. Je pense qu'en
Supermotard, il faut un moteur qui soit bien partout; ce qui n'est pas facile à faire.
Or, il se trouve qu'avec la 400 DR, on a ce caractère moteur. Il a du coffre et il prend
des tours. Et cela s'explique: la 450 Honda, avec un alésage d'origine de 96 mm, est
explosive dans les tours, Mais n'a pas beaucoup de reprise, et pas beaucoup de couple.
Avec la DR en 450 cm3, nous avons un plus petit piston, avec une plus grande course, et
donc, nous sommes mieux placés
Pour être compétitif en Supermotard, il fallait donc de la cylindrée
supplémentaire. Depuis 3 ans, la Suzuki roulait avec un cylindre réalésé à 93 mm (90
mm d'origine en 400cm3) donc en 425 cm3. Cette solution était très fiable, mais il
n'était pratiquement pas possible de passer à un alésage supérieur pour atteindre les
450 cm3, en raison du cylindre lui-même, comme nous l'explique JC Wagner: " 4 mm de
plus que la cote d'origine, cela ne passe plus; l'aluminium du cylindre est limite en
épaisseur, et des que la moto chauffe, le cylindre se dilate beaucoup trop par rapport au
piston et l'on consomme de l'huile".
2MM en plus
La première
évolution, après le passage en 93 mm, a consisté à usiner un axe de maneton désaxé
de 2 mm. En ajoutant 2 mm, on augmente la course totale de 4 mm (66,6 contre 62,6), et la
cylindrée passe alors à 452,18 cm3.
La solution est assez rapide à mettre en œuvre, puisque l'on garde le vilebrequin
d'origine. A Girmont, bien sûr, tout existe pour réaliser l'opération. JC Wagner fait
ensuite traiter l'axe maneton par des spécialistes.
Malheureusement le traitement ne tient pas deux heures; des morceaux de
métal s'échappent d'un peu partout, le cylindre et les pistons se trouvent laminés; le
moteur est entièrement détruit. il décide alors d'abandonner cette solution, et de
conserver le maneton d'origine. Les deux tourillons et les masses sont usinés dans un
bloc d'acier traité 42CD4. Le nouveau vilebrequin est ré assemblé à la presse avec le
maneton, la bielle et son roulement d'origine, et tourne toujours sur les roulements du
400. " Nous n'avons pas eu besoin de souder les manetons, comme sur les Husky par
exemple, où l'axe de 30 mm de diamètre arrivait à tourner". Ici, avec 35 mm de
diamètre, le maneton ne bouge pas. La solution est idéale, car en remontant l'axe de
piston de 2 mm, on peut conserver la hauteur du cylindre: pas besoin de changer les
goujons et la chaîne de distribution.
Le piston avec son axe 2 mm plus haut est réalisé par Bihr Racing. Les premiers
cylindres réalésés ont été traités par Bihr Racing. Mais ces traitements très
tendres, types F1, avec quasiment pas de frottements, n'ont pas tenu. Le problème de la
DR est que la bielle a beaucoup d'angle. De ce fait, la poussée exercée sur la paroi est
forte au point de détruire le revêtement. Du coup, le cylindre reçoit désormais un
traitement Nikasil standard, qui donne toute satisfaction.
Au niveau du graissage, peu de choses à
dire. Le moteur conserve tous les roulements, bielle et vilebrequin. La pompe à huile ne
change pas. Côté culasse, les conduits sont revus, mais les chambres restent identiques,
comme les soupapes d'ailleurs, dont les ressorts sont simplement plus durs. Le rapport
volumétrique devient plus élevé (13: 1), mais il n'y a pas de problème de détonation.
Les arbres à cames sont des Yoshimura du commerce. " Les arbres d'origine de la DR
sont déjà très bien, précise Wagner, mais si à mi-régime et haut régime on peut
gratter un peu, un ou deux chevaux, cela compte, surtout sur des petites
cylindrées".
Tout l'allumage est standard, sauf le bottier Yoshimura, qui assure une rupture plus
haute: 11 000 tr/mn contre 10 400 tr/mn. Les bougies sont des NGK à 2 électrodes. |
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| Le carburateur
est un Keitin FCR 41. " C'est à l'heure actuelle, précise Wagner, le meilleur carbu
qui existe... avant l'injection". Après avoir testé divers modèles
d'échappements, un Yoshimura titane tri ovale a été retenu.
Passé sur le banc Rotronics de la concession, le 450 développe 62 ch
à 10 000 tr/mn, avec une courbe très plate, permettant de conserver la puissance
jusqu'à la coupure. Le couple s'établit à 5 mkg à 6500/7000 tr/m.
Pour le châssis, la préparation est beaucoup plus classique. Le cadre
d'origine reçoit une fourche et un amortisseur d'usine White Power, avec des tés qui
modifient l'empattement et la chasse. Les roues sont de classiques Excel 17 pouces, et le
freinage avant est du Brembo. A l'arrière, l'amortisseur White Power est équipé d'un
ressort plus court de 6 cm que l'origine, une douille en aluminium compensant la
différence de taille. Parce que l'on n'a pas besoin de grands débattements, cette
solution fait gagner 500 g !
Enfin, le réservoir d'origine de la DR étant trop encombrant, JC Wagner a réalisé
en un dimanche et un lundi un réservoir tout en alu, qui a permis ici encore de
grappiller un peu de poids. La position de conduite est plus basse, mais la selle est
d'origine. Le poids à sec de la machine est de 114 kg (119 kg d'origine). |
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Bientôt UNE 500
La 450 a couru 6 courses depuis octobre, plus
deux séances d'entraînement. À la cinquième, le moteur a été ouvert " pour
voir. " On a simplement changé les segments. La fiabilité est bien là et il reste
à aller encore plus loin. Une évolution en 500 cm3 est programmée dans le courant de
l'année 2003, qui va imposer cette fois, toujours du fait de l’angle important de la
bielle avec le cylindre, d’installer une bielle plus longue.
" Pour augmenter encore la course, il faut changer la bielle, sinon le
piston pousse trop fort sur le devant du cylindre, et creuse la paroi. Avec la 450, on a
déjà décalé de +2mm par rapport à l'origine. Pour aller plus loin, il faudrait
pouvoir avancer le cylindre. à titre d'information, sur les 450 Honda, le cylindre est
désaxé de 8 mm, par rapport à l'axe du vilebrequin, ce qui permet d'ailleurs
d'installer des bielles courtes pour limiter l'inertie".
En pleine INFLATION
La transformation
vilebrequin, piston, cylindre est facturée 2287 euro (15 000 F environ), à partir d'un
moteur neuf fourni par le client. À ceci s'ajoutent le carburateur, les arbres à cames,
I'échappement. Au final, la machine coûte donc très chère. Et comme il existe encore
un réel potentiel de développement dans la réduction des masses, mais aussi sur le
travail de la culasse (par exemple le passage à des soupapes plus grosses), il faudra
encore rajouter au bout. Conscient que le développement d'une DR en 450 ne s'adresse pas
aux pilotes qui constituent le gros du plateau Supermotard, Jean Christophe n'hésite pas
à le souligner:
" beaucoup de pilotes m'ont appelé pour rouler
avec la 400, mais déjà nous qui avons un peu d'aide de Suzuki, on ne joint pas les
bouts. Alors, je n'ai pas envie de me déplacer pour me bagarrer à la 10ième place. Dans
ces cas, je réponds: si tu veux rouler pas de problème, mais tu apportes un budget. Et
là il n'y a plus personne…"
Pour JC Wagner, la préparation est une activité
qui s'inscrit en plus de son travail de concessionnaire. Il se fait d'abord plaisir en
permettant à Steph Chambon de rouler en Supermotard sur une Suzuki. |
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