pix.gif (43 octets)
pix.gif (43 octets)

La 400 DRZ vue par
WAGNER !

 

LE RÉCENT TRIOMPHE DE STÉPHANE CHAMBON AU SUPERMOTARD DE BERCY A REMIS AU PREMIER PLAN LE PROFESSIONNALISME DE JEAN CHRISTOPHE WAGNER, PRÉPARATEUR DE LA DÉTONANTE SUZUKI DR 450. NOUS L'AVONS RENCONTRÉ DANS SA CONCESSION SUZUKI DE CHAVELOT, DANS LES VOSGES, OU IL NOUS A RETRACÉ LA GESTATION DE CETTE REMARQUABLE MACHINE.

La mécanique pour les Wagner est un atavisme familial, puisque le grand père fonda en 1947 un atelier de tournage, fraisage et usinages mécaniques divers à Girmont, dans la banlieue d'Epinal. Cet atelier, repris par le père de Jean Christophe, et où travaille son frère Stéphane, est à la base du développement de la DR 450. Le local de dimensions très modestes, de la grandeur d'une chambre, où s'effectue la préparation, est d'ailleurs installé à Girmont. En attendant, c'est à Chavelot (à 15 km de là), dans sa concession Suzuki, que nous avons rencontré Jean Christophe Wagner.
" J'ai commencé le motocross très jeune avec mon frère jumeau. Au premier Dakar Suzuki en 1988, raconte Jean Christophe, j'étais le mécanicien de Gaston Rahier : grosse responsabilité, à 19 ans. En 1990, je faisais mon premier Dakar sur une moto d'usine, toujours dans le team Gaston Rahier. J'ai couru 3 Dakar sur Suzuki et un sur Cagiva. En 1993, avec la Sima, je me suis occupé de David Frétigné pendant 2 ans. David faisait le championnat de France d'enduro et il a été champion de France. Il faisait aussi le championnat du Monde, mais je n'avais pas le temps de suivre ces épreuves.
À cette époque, je roulais également dans cette discipline, et puis j'ai complètement arrêté en 1994, après un Dakar sur 900 Cagiva. En 1995, mon frère, qui continuait le motocross, s'est lancé dans le Championnat de France Supermotard. La première année, il a fait de super résultats, et ensuite, j'ai eu l'opportunité de m'occuper de Boris Chambon, en 1996. Il a été trois fois champion de France Supermotard avec nous, et mon frère, Stéphane, a remporté un titre de Vice Champion de France en 1998
".

"La DR450 a été constructe à DEUX EXEMPLAIRES, et l'autre est déjà vendue "

À la base, je suis parti d'une 400 DR d'enduro, qui est limite au niveau compétitivité, si on la compare à une Honda CRF qui est déjà en 450 cm3. Mais ce n'est pas tout. En Supermotard, les circuits changent complètement d'une course à l'autre. À Carole, par exemple, on a besoin d'un moteur qui marche fort car il y a des grands bouts droits. Par contre, sur des petits circuits de karting ou des parties de terre difficiles, il faut un peu de coffre et un peu plus de motricité. Je pense qu'en Supermotard, il faut un moteur qui soit bien partout; ce qui n'est pas facile à faire. Or, il se trouve qu'avec la 400 DR, on a ce caractère moteur. Il a du coffre et il prend des tours. Et cela s'explique: la 450 Honda, avec un alésage d'origine de 96 mm, est explosive dans les tours, Mais n'a pas beaucoup de reprise, et pas beaucoup de couple. Avec la DR en 450 cm3, nous avons un plus petit piston, avec une plus grande course, et donc, nous sommes mieux placés

Pour être compétitif en Supermotard, il fallait donc de la cylindrée supplémentaire. Depuis 3 ans, la Suzuki roulait avec un cylindre réalésé à 93 mm (90 mm d'origine en 400cm3) donc en 425 cm3. Cette solution était très fiable, mais il n'était pratiquement pas possible de passer à un alésage supérieur pour atteindre les 450 cm3, en raison du cylindre lui-même, comme nous l'explique JC Wagner: " 4 mm de plus que la cote d'origine, cela ne passe plus; l'aluminium du cylindre est limite en épaisseur, et des que la moto chauffe, le cylindre se dilate beaucoup trop par rapport au piston et l'on consomme de l'huile".

2MM en plus

La première évolution, après le passage en 93 mm, a consisté à usiner un axe de maneton désaxé de 2 mm. En ajoutant 2 mm, on augmente la course totale de 4 mm (66,6 contre 62,6), et la cylindrée passe alors à 452,18 cm3.
La solution est assez rapide à mettre en œuvre, puisque l'on garde le vilebrequin d'origine. A Girmont, bien sûr, tout existe pour réaliser l'opération. JC Wagner fait ensuite traiter l'axe maneton par des spécialistes.

Malheureusement le traitement ne tient pas deux heures; des morceaux de métal s'échappent d'un peu partout, le cylindre et les pistons se trouvent laminés; le moteur est entièrement détruit. il décide alors d'abandonner cette solution, et de conserver le maneton d'origine. Les deux tourillons et les masses sont usinés dans un bloc d'acier traité 42CD4. Le nouveau vilebrequin est ré assemblé à la presse avec le maneton, la bielle et son roulement d'origine, et tourne toujours sur les roulements du 400. " Nous n'avons pas eu besoin de souder les manetons, comme sur les Husky par exemple, où l'axe de 30 mm de diamètre arrivait à tourner". Ici, avec 35 mm de diamètre, le maneton ne bouge pas. La solution est idéale, car en remontant l'axe de piston de 2 mm, on peut conserver la hauteur du cylindre: pas besoin de changer les goujons et la chaîne de distribution.

Le piston avec son axe 2 mm plus haut est réalisé par Bihr Racing. Les premiers cylindres réalésés ont été traités par Bihr Racing. Mais ces traitements très tendres, types F1, avec quasiment pas de frottements, n'ont pas tenu. Le problème de la DR est que la bielle a beaucoup d'angle. De ce fait, la poussée exercée sur la paroi est forte au point de détruire le revêtement. Du coup, le cylindre reçoit désormais un traitement Nikasil standard, qui donne toute satisfaction.

Au niveau du graissage, peu de choses à dire. Le moteur conserve tous les roulements, bielle et vilebrequin. La pompe à huile ne change pas. Côté culasse, les conduits sont revus, mais les chambres restent identiques, comme les soupapes d'ailleurs, dont les ressorts sont simplement plus durs. Le rapport volumétrique devient plus élevé (13: 1), mais il n'y a pas de problème de détonation. Les arbres à cames sont des Yoshimura du commerce. " Les arbres d'origine de la DR sont déjà très bien, précise Wagner, mais si à mi-régime et haut régime on peut gratter un peu, un ou deux chevaux, cela compte, surtout sur des petites cylindrées".

Tout l'allumage est standard, sauf le bottier Yoshimura, qui assure une rupture plus haute: 11 000 tr/mn contre 10 400 tr/mn. Les bougies sont des NGK à 2 électrodes.

 

Le carburateur est un Keitin FCR 41. " C'est à l'heure actuelle, précise Wagner, le meilleur carbu qui existe... avant l'injection". Après avoir testé divers modèles d'échappements, un Yoshimura titane tri ovale a été retenu.

Passé sur le banc Rotronics de la concession, le 450 développe 62 ch à 10 000 tr/mn, avec une courbe très plate, permettant de conserver la puissance jusqu'à la coupure. Le couple s'établit à 5 mkg à 6500/7000 tr/m.

Pour le châssis, la préparation est beaucoup plus classique. Le cadre d'origine reçoit une fourche et un amortisseur d'usine White Power, avec des tés qui modifient l'empattement et la chasse. Les roues sont de classiques Excel 17 pouces, et le freinage avant est du Brembo. A l'arrière, l'amortisseur White Power est équipé d'un ressort plus court de 6 cm que l'origine, une douille en aluminium compensant la différence de taille. Parce que l'on n'a pas besoin de grands débattements, cette solution fait gagner 500 g !

Enfin, le réservoir d'origine de la DR étant trop encombrant, JC Wagner a réalisé en un dimanche et un lundi un réservoir tout en alu, qui a permis ici encore de grappiller un peu de poids. La position de conduite est plus basse, mais la selle est d'origine. Le poids à sec de la machine est de 114 kg (119 kg d'origine).

Bientôt UNE 500

La 450 a couru 6 courses depuis octobre, plus deux séances d'entraînement. À la cinquième, le moteur a été ouvert " pour voir. " On a simplement changé les segments. La fiabilité est bien là et il reste à aller encore plus loin. Une évolution en 500 cm3 est programmée dans le courant de l'année 2003, qui va imposer cette fois, toujours du fait de l’angle important de la bielle avec le cylindre, d’installer une bielle plus longue.
Pour augmenter encore la course, il faut changer la bielle, sinon le piston pousse trop fort sur le devant du cylindre, et creuse la paroi. Avec la 450, on a déjà décalé de +2mm par rapport à l'origine. Pour aller plus loin, il faudrait pouvoir avancer le cylindre. à titre d'information, sur les 450 Honda, le cylindre est désaxé de 8 mm, par rapport à l'axe du vilebrequin, ce qui permet d'ailleurs d'installer des bielles courtes pour limiter l'inertie".

En pleine INFLATION

La transformation vilebrequin, piston, cylindre est facturée 2287 euro (15 000 F environ), à partir d'un moteur neuf fourni par le client. À ceci s'ajoutent le carburateur, les arbres à cames, I'échappement. Au final, la machine coûte donc très chère. Et comme il existe encore un réel potentiel de développement dans la réduction des masses, mais aussi sur le travail de la culasse (par exemple le passage à des soupapes plus grosses), il faudra encore rajouter au bout. Conscient que le développement d'une DR en 450 ne s'adresse pas aux pilotes qui constituent le gros du plateau Supermotard, Jean Christophe n'hésite pas à le souligner:

" beaucoup de pilotes m'ont appelé pour rouler avec la 400, mais déjà nous qui avons un peu d'aide de Suzuki, on ne joint pas les bouts. Alors, je n'ai pas envie de me déplacer pour me bagarrer à la 10ième place. Dans ces cas, je réponds: si tu veux rouler pas de problème, mais tu apportes un budget. Et là il n'y a plus personne…"

Pour JC Wagner, la préparation est une activité qui s'inscrit en plus de son travail de concessionnaire. Il se fait d'abord plaisir en permettant à Steph Chambon de rouler en Supermotard sur une Suzuki.

wagner_8.jpg (65429 octets)
wagner_3.jpg (53318 octets)
wagner_5.jpg (28324 octets)

wagner_1.jpg (26336 octets)

 

 

pix.gif (43 octets) pix.gif (43 octets)